segunda-feira, 23 de junho de 2014

Porsche 935/78

Senhores, depois de quase 4 anos sem publicar nada por aqui, devido a perda de minha querida irmã, sinto que é hora de retomar, aos poucos esse Blog.

 E para retomar o blog nada mais adequado que mostrar um trabalho do meu hobby preferido, o modelismo. Esse também é o primeiro kit que finalizo após a partida da minha irmã.

E por isso ele é uma homenagem à ela

Trabalho simples mas executado com carinho, quase um OOB do kit Tamiya 1/24 com adição dos seguintes detalhes:

1-Set de Photo etched da Studio 27.
2-Limpador de parabrisas em PE da Modeler´s
3-Decal de Fibra de Kevlar da Modeler´s
4-Bare Metal Tamiya nas lanternas traseiras.
5-Válvulas de ar das rodas da Tuner Model Manufacture.

 A pintura foi realizada com Branco Puro PU da Dupont, assim como o Verniz PU utilizado também da Dupont. Alguns outros materiais específicos utilizados: Mirra Chrome da House of Colors foi utilizada no aro das rodas e nos refletores do farol dianteiro; Tinta para policarbonato PS-20 Fluorecent Red nas calotas e no spoiler dianteiro. Uma dica que aprendi com meu amigo Igor Miranda, o Fluorecent Red da Tamiya não perde sua caracteristica de fluorecência quando da aplicação da mão de verniz.










Esse kit da Tamiya na escala 1/24 é um curbside, o que significa que ele não possui a parte macânica, é um kit que foi lançado em 1979 pela Tamiya, na época o kit tinha a opção de ser motorizado com motor elétrico mabuchi o que fazia dele praticamente um brinquedo, todavia como a carroceria e as rodas possuem proporções e dimensão muito fiéis ao verdadeiro Moby Dick, até hoje ele é considerado um kit razoável do Porsche 935/78. O kit que montei é da última reedição do modelo, de uns 3 anos atrás. Essa última reedição vem acompanhada dos bem vindos decais da marca italiana Cartograf, o que é sinonimo de alta qualidade e fidelidade às cores. No caso desse kit, devido as tomadas de ar nos paralamas e da curvatura da carroceria os decais da Cartograf se fazem quase que imprecindíveis. Essa reedição também vem acompanhada de arame de aço inox para a confecção da antena de comunicação, na minha opinião excepcionalmente melhor que as antenas feitas de sprues derretidos.

O kit dá duas opções de versões, de ambas as corridas que o carro participou antes de sua aposentadoria, a das 6 horas de Silverstone de 1978, primeira corrida em que o 938/78 foi inscrito como uma forma de shakedown do carro para as 24 de Le mans, porém o Porsche acabou ganhando essa primeira corrida teste que fez com que a equipe de Sttutgart ficasse muito confiante para o seu objetivo real, as 24 horas de Le mans, edição de 1978.

Depois de falarmos sobre o Kit da Tamiya é dada a hora de contar a história do Porsche 035 Moby Dick.

Depois de dominar amplamente em 1976 e 1977 o mundial de carros de turismo da regulamentação Grupo 5 do anexo J da FIA, os engenheiros da Porsche baseados em Weissach tinham planos mais extremos para 1978, a equipe liderada Norbert Singer tinha como meta produzir o mais extremo carro de corridas baseado no 911. O plano era ganhar as 24 horas de Le Mans na Geral, desbancando os esporte protótipos do Grupo 6. A equipe oficial da Porsche não mais participaria do mundial de carros de turismo da regulamentação Grupo 5, deixando ser representada pelas equipes clientes. 

O 935/76

935/77

Para que um carro do Grupo 5 conseguisse desbancar os protótipos do Grupo 6, ele precisaria ser desenvolvido até o limite, mesmo que sobre a vencedora plataforma dos 935, e foi isso que a equipe de Singer fez.

Curiosamente o motor do 935/78 surgiu antes mesmo do carro, em meados de 1977 o motor Flat 6 dos 935/77 já estavam em seu limite em termos de evolução. Segundo o regulamento do Grupo 5,  para efeitos de homologação, o cárter, virabrequim e cilindros não poderiam ser alterados em relação aos já utilizados em 1977. A atenção então voltou-se aos cabeçotes, em 1977 os cabeçotes possuiam um único comando de válvulas, para o novo motor, foram adotados cabeçotes com dois comandos de válvulas (DOHC) sendo um de escapamento e o outro de admissão. Entretanto a adoção de dois comandos por cabeçote gerou problemas de refrigeração, especialmente para as velas. Na configuração de 1977 com somente um comando por cabeçote, as velas ficavam no fluxo de ar, todavia com a adoção do sistema DOHC as velas ficavam agora entre os dois comandos de válvulas. Isso obrigou os engenheiros de Weissach a adotarem cabeçotes arrefecidos à água, coisa inédita até então para a Porsche, sendo o resto do motor ainda arrefecido à ar. 



A adoção de cabeçotes arrefecidos à água deu margem para o aumento da taxa de compressão que em 1977 era de 6,5:1 e passou a ser de 7,0:1 no novo motor.

O motor era sobrealiementado por 2 turbocompressores da KKK trabalhando a pressão de 1.5 Bar, o motor de 6 cilindros contrapostos de deslocamento de 3.2L gerava saudáveis 750cv a 8200rpm em configuração de corrida, para voltas de qualificação a pressão de trabalho dos compressores passava a 1.7 Bar o que fazia o motor gerar 845cv nas mesmas 8200rpm.

O grande pulo do gato porém seria dado na concepção do novo chassis destinado ao 935/78. Para 1977, a FIA mudou as regras para permitir à BMW elevar o assoalho de sua 320i com motor dianteiro para permitir a um sistema de exasutão maior. Singer e sua equipe de engenheiros de Weissach  aproveitaram  essa brecha e levantaram o assoalho  do novo 935 substituindo o assoalho de aço por uma cópia fibra de vidro, muito mais leve. Obviamente, esse expediente de Singer não era para o sistema de exaustão, uma vez que os 935 possuiam motores traseiros, em vez disso, Singer abaixou todo o carro , diminuindo sua altura em 75 mm sem quebrar os requisitos de homologação. A diminuição de altura do carro exigiu que a caixa de transmissão de 4 marchas dos 935 fosse montada de cabeça para baixo.



Conforme a regulamentação do Grupo 5, apenas os elementos do núcleo do corpo de carro de produção precisam ser utilizados. Esse núcleo cosisnte na carroceria entre as colunas A e C. Isso deu aos engenheiros da Porsche absoluta liberdade para criar novas seções do nariz e de cauda. O resultado foi um design muito elegante, que tinha pouca semelhança com qualquer outro produto vendido pela Porsche. 


O alongamento da dianteira e traseira do 935/78 fez ele ser muito mais eficiente em altas velocidades do que seus antecessores. 

Outra novidade foi a grande asa traseira montada em suportes na borda da cauda longa. 

Os radiadores de água dos cabeçotes foram montados à frente das rodas traseiras, ficando expostos ao ar através de grandes entradas nos pára-lamas. 

Em Le Mans 1978

Originalmente as portas foram equipados com carenagens sobrepostas, que ligavam os paralamas dianteiros e traseiros. Porém essa carenagem da porta não obteve a aprovação da FIA, que determinou o uso das portas originais.

Todo pintado de branco, o primeiro 935/78 foi enviado para Paul Ricard para testes. Foi então rapidamente apelidado de 'Moby Dick' em alusão a baleia branca que estrelou no romance de Herman Melville, de mesmo título. 

O design original do 935/78, atentem as portas.


Os primeiros testes foram marcados por muitos problemas com o novo motor. Devido a esses problemas nos testes, apenas um único 'Moby Dick' foi inscrito nas 24 Horas de Le Mans de 1978. 

Ele então mostrou seu potencial, voando ao longo da reta Mulsanne a 365 kmh. E classificando-se em segundo lugar, em meio aos protótipos do Grupo 6, para a edição de 1978 da mais famosa corrida de endurance de todos os tempos.

Durante a corrida Rolf Stommelen e Manfred Schurti foram mais uma vez confrontados com problemas de motor, que sofreu falha de ignição na maior parte da corrida. 

Os dois alemães levaram o Moby Dick a um oitavo lugar na geral. Após a corrida, constatou-se  ser um problema menor a causa das falhas de ignição.

O Moby Dick participou de mais duas corridas após Le Mans 1978, abandonando ambas.

No final de 1978, a Porsche anunciou a sua retirada das corridas do Grupo 5, efetivamente terminando a carreira de corridas da família 935. 

A Porsche construiu um carro completo e um chassi de reposição destinados ao uso em 1979. O carro de 1979, após ser remontado, tomou um lugar de destaque no museu da fábrica da Porsche.

Em 1981 Reinhold Joest, utilizou os desenhos originais da Porsche para construir a sua própria 'Moby Dick', porém utilizando o flat 6 convencional arrefecido à ar, para correr na IMSA nos EUA. 

Ironicamente um dos 2 carros construidos por Joest se envolveu em um acidente fatal que tirou a vida de um dos pilotos do Moby Dick original, Rolf Stommelen.

Apesar da vitória de estréia nas 6 horas de Silverstone de 1978, a máquina brilhante de Norbert Singer não conseguiu alcançar seu objetivo, ganhar Le Mans na geral. O programa, no entanto, passou longe de ser uma perda total para a Porsche. 

O motor Flat 6 DOHC com cabeçotes arrefecidos à agua equipou toda uma séria de carros de esporte protótipos da marca de Sttutgart: 936, 956 e 962.

Todavia em 1979 uma 935 K3 construida pela Kremer e pilotada pelo trio Klaus Ludwig, Don Whittington e Bill Whittington conseguiu a vitória geral nas 24 horas de Le Mans.

 O Grupo 5 foi a categoria mais liberal em termos de modificações sobre os carros de turismo, até hoje considerada por muitos a mais extrema de todas as categorias de turismo. E o Porsche 935/78 Moby Dick
foi o mais extremo carro de Grupo 5 fabricado.

Atnes de teminar gostaria de falar algo que nunca falei para ninguém, minha irmã me ensinou muitas coisas boas na sua passagem por essa vida, mas a melhor de todas que aprendi com ela foi fazer as coisas bem feito e sempre defender o que é certo. Ela era meticulosa e caprichosa em tudo que fazia, inclusive profissionalmente. Uso o modelismo, meu hobby, para aplicar esse ensinamento que ela me deixou. Saudades Pri.



Abraços a todos.




  

3 comentários:

Rafael Santiago disse...

Carlão, fico muito feliz de você ter retomado seu Blog!! Sempre muito interessante e bem escrito!!Parabéns!! Grande abraço.

Alexandre Sene disse...

Mto bom!!
não sabia que você tinha blog. vou ficar de olho.

Binho1963 disse...

Parabéns pelo retorno.