quarta-feira, 2 de julho de 2014

O primeiro V-10

Boas pessoal,

Quando o assunto são os motores de arquitetura de dez cilindros em V, logo vem à cabeça da maioria dos apaionados por carros, o BMW M5 E60, ou mesmo o Dodge Viper, para os mais novos, o Lexus LFA e a Lamborghini Gallardo.

O Honda V10

Para a minha geração, entre os que gostam de corridas, lembra-se logo dos motores V10 Honda e Renault utilizados na Fórmula 1. O motor Honda V10 montado nos carros da equipe McLaren, dominaram instantaneamente a F1, logo após o banimento dos motores turbos no fim de 1988, arrebatando os títulos de 1989 e 1990.

O Renault V10


Para a temporada de 1990, o então piloto da McLaren, Alain Prost transfere-se para a Ferrari que desde o retorno forçado aos motores aspirados, vinha utilizando propulsores V12. Coincidência ou não, a Honda, que vinha obtendo muito sucesso com seus V10,  opta por um novo motor V12 para a McLaren em 1991, um motor mais potente que o anterior V10, porém mais pesado e beberrão também.

Motor Ferrari V12 de 1990


Nas 4 primeiras corridas de 1991, todos acreditam que a Honda tenha acertado o caminho tomado, com seu novo V12, uma vez que Ayrton Senna leva o McLaren MP4/6, equipado com o motor Honda V12, a 4 vitórias seguidas. Daí para frente porém, outra equipe, a Williams sob o comando de Nigel Mansell, equipada com os famosos Renault V10 aumenta seu domínio corrida a corrida, culminando com o título de 1992. 

Honda V12


O motor V12 da Honda dura somente até o fim de 1992, quando a montadora japonesa decide suspender o fornecimento de motores para a F1. Certamente a troca erronea de motores V10 para V12 em 1991 foi um dos fatores preponderantes para essa decisão. Em contrapartida a Renault que juntamente com a Honda vinha investindo nos V10 para a F1 inicia um grande domínio à partir de 1992, ganhando também os títulos de 1993 e de 1995 a 1997. A própria Scuderia Ferrari, famosa por seus V12 na F1 abandona a aclamada arquitetura em favor dos V10 em 1996.

Em 1995 com a redução de deslocamento de 3.5L para 3.0L, a maioria das equipas de F1 já eram impulsionadas por motores V10. À partir de 1998 até 2005, quando os motores V10 foram banidos da F1 por conta de um novo regulamento, todas as equipes passaram a utilizar o V10.

Então fica a pergunta quem seria a primeira fabricante a adotar os motores V10? Honda ou Renault? Nenhuma das duas...

O primeiro motor V10 começou a ser projetado ainda 1984 e construido em 1986 pela Alfa Romeo, estava dentro de todas as regras para ser utilizado na F1, e provavelmente o seria, pela equipe Ligier que em 1986-87 iniciou parceria com a Alfa Romeo para fornecimento de motores, esse programa Alfa-Ligier foi interrompido abruptamente quando da compra da Alfa Romeo pela FIAT, em Novembro de 1986. Sobrou para o pioneiro V10 Alfa Romeo, ser utilizado em uma nova categoria, criada pela FIA e por Bernie Ecclestone, chamada de Formula S, "S" de Silhouette. Essa nova categoria consistia na utlização do powertrain, pneus e toda a tecnologia da F1 da época, aliado ao shape precisamente igual ao dos carros à venda então.

O Alfa Romeo V10 de 1986


Pode-se notar que a idéia da FIA e de Bernie Ecclestone em atrair os grandes fabricantes de carro para o mundo do Motorport, não era coisa dos anos 90 e 2000, e a Fórmula S foi mais uma das tentativas. A idéia de se realizar uma categoria onde o público se identificasse automaticamente com os carror que podia comprar poderia parecer genial e lógica para os anos 90, época em que tivemos categorias de turismo de grande sucesso em âmbito mundial, como o DTM, o BTCC e o ITC, mas para o meio dos anos 80 a idéia não arrebanhou muitos adeptos, a BMW chegou a declarar que tinha interesse em participar do certame, a Alfa Romeo acreditou e construiu um carro, o 164 Procar onde o V10 foi instalado.

O 164 Procar


A construção do carro ficou por conta da MRD - Motor Racing Developments - mais conhecida como Brabham, equipe onde Nelson Piquet havia ganhado os 2 primeiros de seus 3 títulos, em 1981 e 1983.



A cooperação entre Brabham e a Alfa Romeo não eram inéditas, em 1976, convencido que os motores de 12 cilindros eram o futuro em termos de powertrain na F1, devido ao sucesso dos 312T da Ferrari, Bernie Ecclestone contactou a Alfa Romeo para fornecer motores para a Brabham. a Alfa então projetou um motor plano-12 seguindo as regras da F1, a Brabham utilizou esse motor de 1976 a 1978, tendo arrematado um vice campeonato de construtores em 1978. O saudoso piloto José Carlos Pace, o Moco, foi um dos grandes responsáveis pelo desenvolvimento dos Brabham BT45 Alfa Romeo, ele trabalhou com muita dedicação para fazer carro e motor se tornarem um conjunto competitívo, conseguiu isso no início de 1977, mas então o acidente de Atibaia o levou...

Pace e o BT45 Alfa Romeo na Flugplatz - Nurburgring 1976


O motor plano 12 cilindros também foi utilizado nos carros de Esporte Protótipo da Alfa Romeo, e conquistaram o título de 1975 com o Alfa Romeo 33 TT 12.
O Boxer 12 Alfa Romeo

Em 1979, após o projetista do Plano 12 a Alfa Romeo, Carlo Chiti muito insistir com o comando da montadora milanesa, recebeu a autorização de reiniciar as atividades da marca na F1 como equipe completa através da Autodelta.

Alfa Romeo 177


Foi então projetado o Alfa Romeo 177, logo nos primeiros testes o carro que levava o motor plano 12 se mostrou lento e pesado. Então um segundo carro foi plojetado o Alfa Romeo 179 que levava um motor Alfa Romeo 12 cilindros em V a 60º, esse motor V12 também foi utilizado pela Brabham em 1979 no Brabham BT48. O motor em V que substituia o plano 12, permitia a adoção de design mais eficiente do assoalho, proporcionando mais downforce através do efeito solo.

Alfa Romeo 179


O Alfa Romeo 179 correu as temporadas de 1979, 80 e 81. À partir de 1982 a construção dos carros de F1 da Alfa Romeo passou da Autodelta para a Euroracing, cabendo a partir daí somente o fornecimento de motores pela Autodelta. Em 1983, em substituição ao V12 é lançado o V8 1.5L sobrealimentado por 2 turbocompressores.

Alfa Romeo 182 V12


Com a Alfa Romeo em crise financeira, a equipe de F1 é extinguida ao fim de 1985, todavia um acordo entre o time de F1 de Guy Ligier e a Alfa Romeo é firmado para o fornecimento de motores. Provavelmente já mirando o novo regulamento de exclusão dos motores sobrealimentados para a 1989 a Alfa Romeo projetou o motor que é o tema desse post, o V10, que nunca rodou em um carro de F1 devido à venda da Alfa Romeo a FIAT.

Ligier JS29 com o motor Alfa Romeo Turbo I4


Quanto a Formula S, idealizada pela FIA e Bernie Ecclestone, nunca passou do protótipo 164 Procar construído pela Alfa Romeo.

ABARTH SE047 - o LC2 com motor Alfa Romeo V10

O motor V10 da Alfa Romeo ainda foi cogitado para equipar um carro de Grupo C que a Alfa Romeo estava desenvolvendo para 1989 o SE048. ainda como parte do desenvolvimento para o projeto da Alfa Romeo no Grupo C, criou-se um muletto, que consistia na instalação do motor Alfa Romeo V10 em um Lancia LC2 Grupo C, que originalmente era equipado com motor V8 Bi turbo,  baseado no motor da F40. Porém o engenheiro da Abarth Claudio Lombardi preteriu o V10 em favor dos V12 Ferrari utilizados na F1. De qualquer forma o projeto do carro de Grupo C da Alfa Romeo foi cancelado em favor do desenvolvimento dos alfa 155 para o CIVT e posteriormente para o DTM.

O Alfa Romeo Grupo C

Hoje tanto o motor V10 quanto o Alfa 164 Procar estão no Museo Historico Alfa Romeo em Arese.

Abraços a todos.

segunda-feira, 23 de junho de 2014

Porsche 935/78

Senhores, depois de quase 4 anos sem publicar nada por aqui, devido a perda de minha querida irmã, sinto que é hora de retomar, aos poucos esse Blog.

 E para retomar o blog nada mais adequado que mostrar um trabalho do meu hobby preferido, o modelismo. Esse também é o primeiro kit que finalizo após a partida da minha irmã.

E por isso ele é uma homenagem à ela

Trabalho simples mas executado com carinho, quase um OOB do kit Tamiya 1/24 com adição dos seguintes detalhes:

1-Set de Photo etched da Studio 27.
2-Limpador de parabrisas em PE da Modeler´s
3-Decal de Fibra de Kevlar da Modeler´s
4-Bare Metal Tamiya nas lanternas traseiras.
5-Válvulas de ar das rodas da Tuner Model Manufacture.

 A pintura foi realizada com Branco Puro PU da Dupont, assim como o Verniz PU utilizado também da Dupont. Alguns outros materiais específicos utilizados: Mirra Chrome da House of Colors foi utilizada no aro das rodas e nos refletores do farol dianteiro; Tinta para policarbonato PS-20 Fluorecent Red nas calotas e no spoiler dianteiro. Uma dica que aprendi com meu amigo Igor Miranda, o Fluorecent Red da Tamiya não perde sua caracteristica de fluorecência quando da aplicação da mão de verniz.










Esse kit da Tamiya na escala 1/24 é um curbside, o que significa que ele não possui a parte macânica, é um kit que foi lançado em 1979 pela Tamiya, na época o kit tinha a opção de ser motorizado com motor elétrico mabuchi o que fazia dele praticamente um brinquedo, todavia como a carroceria e as rodas possuem proporções e dimensão muito fiéis ao verdadeiro Moby Dick, até hoje ele é considerado um kit razoável do Porsche 935/78. O kit que montei é da última reedição do modelo, de uns 3 anos atrás. Essa última reedição vem acompanhada dos bem vindos decais da marca italiana Cartograf, o que é sinonimo de alta qualidade e fidelidade às cores. No caso desse kit, devido as tomadas de ar nos paralamas e da curvatura da carroceria os decais da Cartograf se fazem quase que imprecindíveis. Essa reedição também vem acompanhada de arame de aço inox para a confecção da antena de comunicação, na minha opinião excepcionalmente melhor que as antenas feitas de sprues derretidos.

O kit dá duas opções de versões, de ambas as corridas que o carro participou antes de sua aposentadoria, a das 6 horas de Silverstone de 1978, primeira corrida em que o 938/78 foi inscrito como uma forma de shakedown do carro para as 24 de Le mans, porém o Porsche acabou ganhando essa primeira corrida teste que fez com que a equipe de Sttutgart ficasse muito confiante para o seu objetivo real, as 24 horas de Le mans, edição de 1978.

Depois de falarmos sobre o Kit da Tamiya é dada a hora de contar a história do Porsche 035 Moby Dick.

Depois de dominar amplamente em 1976 e 1977 o mundial de carros de turismo da regulamentação Grupo 5 do anexo J da FIA, os engenheiros da Porsche baseados em Weissach tinham planos mais extremos para 1978, a equipe liderada Norbert Singer tinha como meta produzir o mais extremo carro de corridas baseado no 911. O plano era ganhar as 24 horas de Le Mans na Geral, desbancando os esporte protótipos do Grupo 6. A equipe oficial da Porsche não mais participaria do mundial de carros de turismo da regulamentação Grupo 5, deixando ser representada pelas equipes clientes. 

O 935/76

935/77

Para que um carro do Grupo 5 conseguisse desbancar os protótipos do Grupo 6, ele precisaria ser desenvolvido até o limite, mesmo que sobre a vencedora plataforma dos 935, e foi isso que a equipe de Singer fez.

Curiosamente o motor do 935/78 surgiu antes mesmo do carro, em meados de 1977 o motor Flat 6 dos 935/77 já estavam em seu limite em termos de evolução. Segundo o regulamento do Grupo 5,  para efeitos de homologação, o cárter, virabrequim e cilindros não poderiam ser alterados em relação aos já utilizados em 1977. A atenção então voltou-se aos cabeçotes, em 1977 os cabeçotes possuiam um único comando de válvulas, para o novo motor, foram adotados cabeçotes com dois comandos de válvulas (DOHC) sendo um de escapamento e o outro de admissão. Entretanto a adoção de dois comandos por cabeçote gerou problemas de refrigeração, especialmente para as velas. Na configuração de 1977 com somente um comando por cabeçote, as velas ficavam no fluxo de ar, todavia com a adoção do sistema DOHC as velas ficavam agora entre os dois comandos de válvulas. Isso obrigou os engenheiros de Weissach a adotarem cabeçotes arrefecidos à água, coisa inédita até então para a Porsche, sendo o resto do motor ainda arrefecido à ar. 



A adoção de cabeçotes arrefecidos à água deu margem para o aumento da taxa de compressão que em 1977 era de 6,5:1 e passou a ser de 7,0:1 no novo motor.

O motor era sobrealiementado por 2 turbocompressores da KKK trabalhando a pressão de 1.5 Bar, o motor de 6 cilindros contrapostos de deslocamento de 3.2L gerava saudáveis 750cv a 8200rpm em configuração de corrida, para voltas de qualificação a pressão de trabalho dos compressores passava a 1.7 Bar o que fazia o motor gerar 845cv nas mesmas 8200rpm.

O grande pulo do gato porém seria dado na concepção do novo chassis destinado ao 935/78. Para 1977, a FIA mudou as regras para permitir à BMW elevar o assoalho de sua 320i com motor dianteiro para permitir a um sistema de exasutão maior. Singer e sua equipe de engenheiros de Weissach  aproveitaram  essa brecha e levantaram o assoalho  do novo 935 substituindo o assoalho de aço por uma cópia fibra de vidro, muito mais leve. Obviamente, esse expediente de Singer não era para o sistema de exaustão, uma vez que os 935 possuiam motores traseiros, em vez disso, Singer abaixou todo o carro , diminuindo sua altura em 75 mm sem quebrar os requisitos de homologação. A diminuição de altura do carro exigiu que a caixa de transmissão de 4 marchas dos 935 fosse montada de cabeça para baixo.



Conforme a regulamentação do Grupo 5, apenas os elementos do núcleo do corpo de carro de produção precisam ser utilizados. Esse núcleo cosisnte na carroceria entre as colunas A e C. Isso deu aos engenheiros da Porsche absoluta liberdade para criar novas seções do nariz e de cauda. O resultado foi um design muito elegante, que tinha pouca semelhança com qualquer outro produto vendido pela Porsche. 


O alongamento da dianteira e traseira do 935/78 fez ele ser muito mais eficiente em altas velocidades do que seus antecessores. 

Outra novidade foi a grande asa traseira montada em suportes na borda da cauda longa. 

Os radiadores de água dos cabeçotes foram montados à frente das rodas traseiras, ficando expostos ao ar através de grandes entradas nos pára-lamas. 

Em Le Mans 1978

Originalmente as portas foram equipados com carenagens sobrepostas, que ligavam os paralamas dianteiros e traseiros. Porém essa carenagem da porta não obteve a aprovação da FIA, que determinou o uso das portas originais.

Todo pintado de branco, o primeiro 935/78 foi enviado para Paul Ricard para testes. Foi então rapidamente apelidado de 'Moby Dick' em alusão a baleia branca que estrelou no romance de Herman Melville, de mesmo título. 

O design original do 935/78, atentem as portas.


Os primeiros testes foram marcados por muitos problemas com o novo motor. Devido a esses problemas nos testes, apenas um único 'Moby Dick' foi inscrito nas 24 Horas de Le Mans de 1978. 

Ele então mostrou seu potencial, voando ao longo da reta Mulsanne a 365 kmh. E classificando-se em segundo lugar, em meio aos protótipos do Grupo 6, para a edição de 1978 da mais famosa corrida de endurance de todos os tempos.

Durante a corrida Rolf Stommelen e Manfred Schurti foram mais uma vez confrontados com problemas de motor, que sofreu falha de ignição na maior parte da corrida. 

Os dois alemães levaram o Moby Dick a um oitavo lugar na geral. Após a corrida, constatou-se  ser um problema menor a causa das falhas de ignição.

O Moby Dick participou de mais duas corridas após Le Mans 1978, abandonando ambas.

No final de 1978, a Porsche anunciou a sua retirada das corridas do Grupo 5, efetivamente terminando a carreira de corridas da família 935. 

A Porsche construiu um carro completo e um chassi de reposição destinados ao uso em 1979. O carro de 1979, após ser remontado, tomou um lugar de destaque no museu da fábrica da Porsche.

Em 1981 Reinhold Joest, utilizou os desenhos originais da Porsche para construir a sua própria 'Moby Dick', porém utilizando o flat 6 convencional arrefecido à ar, para correr na IMSA nos EUA. 

Ironicamente um dos 2 carros construidos por Joest se envolveu em um acidente fatal que tirou a vida de um dos pilotos do Moby Dick original, Rolf Stommelen.

Apesar da vitória de estréia nas 6 horas de Silverstone de 1978, a máquina brilhante de Norbert Singer não conseguiu alcançar seu objetivo, ganhar Le Mans na geral. O programa, no entanto, passou longe de ser uma perda total para a Porsche. 

O motor Flat 6 DOHC com cabeçotes arrefecidos à agua equipou toda uma séria de carros de esporte protótipos da marca de Sttutgart: 936, 956 e 962.

Todavia em 1979 uma 935 K3 construida pela Kremer e pilotada pelo trio Klaus Ludwig, Don Whittington e Bill Whittington conseguiu a vitória geral nas 24 horas de Le Mans.

 O Grupo 5 foi a categoria mais liberal em termos de modificações sobre os carros de turismo, até hoje considerada por muitos a mais extrema de todas as categorias de turismo. E o Porsche 935/78 Moby Dick
foi o mais extremo carro de Grupo 5 fabricado.

Atnes de teminar gostaria de falar algo que nunca falei para ninguém, minha irmã me ensinou muitas coisas boas na sua passagem por essa vida, mas a melhor de todas que aprendi com ela foi fazer as coisas bem feito e sempre defender o que é certo. Ela era meticulosa e caprichosa em tudo que fazia, inclusive profissionalmente. Uso o modelismo, meu hobby, para aplicar esse ensinamento que ela me deixou. Saudades Pri.



Abraços a todos.